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Busverkehr in Polen

Stadt- und Überlandverkehr

A. Bestandsaufnahme
Der Bustransport in Polen hat große Bedeutung. Trotz der Steigerung der Zahl der privaten Personenkraftwagen (TRANSPORT – ACTIVITY RESULTS IN 2010 (CENTRAL STATISTICAL OFFICE)]]), haben die Busse noch wesentlichen Anteil an der Beförderungsquote.
In diesem Bereich sind als Unternehmer vor allem die Nachfolger des ehemaligen gesamtpolnischen PKS (Abk. für "Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej" (Unternehmen für Kraftfahrzeugverkehr)) und private Unternehmer tätig, die ihre Betriebe selbstständig nach der Wende aufgebaut haben. Die Zahl der Busunternehmen, welche mehr als 9 Personen beschäftigen betrug 2010 (TRANSPORT – ACTIVITY RESULTS IN 2010 (CENTRAL STATISTICAL OFFICE)]]).


B. Entwicklung des Busverkehrs in Polen
Die Entwicklung des Busverkehrs in Polen in zeitlicher Hinsicht lässt sich in zweit Etappen betrachten.

1. Jahre 1945 - 1990
Die Geschichte des Busverkehrs in Polen beginnt mit dem Jahr 1946. Am 16. 01. 1946 erließ der Ministerrat das Dekret über die Errichtung des staatlichen Betriebes "Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej" (Unternehmen für Kraftfahrzeugverkehr) (Dz.U. (GBl.) von 1946 Nr. 4 Pos. 31) . Dieses staatliche Unternehmen hat in kürzer Zeit Kunden aus ganz Polen gewonnen, für die der Bus die einzige Möglichkeit der Reise angeboten hat. Nach 4 Jahren der Tätigkeit hatte PKS jährlich über 40 Mio. Passagiere. In 70-er Jahren waren dies schon ca. 2 Milliarden Reisende pro Jahr (Daten nach Busportal). Der Grund für die rapide Entwicklung lag vor allem im Mangel der Privatfahrzeuge und steigenden Bedarf für Transportdienstleistungen für Schulen, Betriebe, Privatpersonen usw.

2. 1990 bis heute
Seit 1990 sank aber die Zahl der Reisenden kontinuierlich. 2010 hatten die PKS nur 1/4 der vorherigen Reisenden befördert (ca. 476 Mio.). Zugleich wurden die organisatorischen Umwandlungsmaßnahmen getroffen. Mit dem 1.7.1990 wurden die bisherigen lokalen Filialen des PKS in 167 selbständige staatliche Unternehmen umgewandelt (Anordnung Nr. 20 des Vorsitzenden des Ministerrates vom 9.3.1990 und Anordnung Nr. 122 des Ministers für Transport und Meereswirschaft vom 7.6.1990). Zum Ende September 2011 waren noch 147 Unternehmen - Nachfolger des PKS - tätig (Bosakowska/Bojarski, Gazeta Wyborcza vom. 7.11.2011, S. 29).
Aktuell befördern die PKS ca. 598 Mio Reisende pro Jahr (2010), einschließlich der Schülerbeförderung, Arbeiterbeförderung und Exkursionen). Die Busse des PKS fuhren 2010 ca. 716 Mio. Kilometer, 1990 waren dies 1348 Mio., 2000 - 986 Mio. Km pro Jahr (Angaben nach Bosakowska/Bojarski, Gazeta Wyborcza vom. 7.11.2011, S. 29).

C. Rechtsformen
Die Rechtsformen der unternehmerischen Betätigung im Personenverkehr sind sehr unterschiedlich. Insbesondere die Nachfolger der PKS bekleiden unterschiedlichste Rechtsformen.

1. Nachfolger des PKS
Hier reichen die vorhandenen Rechtsformen, von Ein-Mann-Gesellschaften des Fiskus bzw. der Kommunen über die Arbeitnehmer-Gesellschaften bis zu vollständig privatisierten Kapitalgesellschaften mit ausschließlicher oder überwiegender Beteiligung externer Aktionäre bzw. Gesellschafter.

a. Ein-Mann-Gesellschaft des Fiskus
Die Ein-Mann-Gesellschaften des Fiskus sind Kapitalgesellschaften, an denen alle Anteile oder Aktien dem Fiskus gehören. Die Ein-Mann-Gesellschaften des Fiskus sind aus den früheren staatlichen Betrieben infolge der Kommerzialisierung entstanden. Die Grundsätze der Kommerzialisierung regelt das Gesetz vom 30. 08. 1996 über Kommerzialisierung und Privatisierung (einh. Text in Dz.U. [GBl.] von 2002 Nr. 171, Pos. 1397 i.d.g.F. - im Folgenden KomPrivG). Die erste Kommunalisierung eines PKS-Nachfolger wurde am 1. 2. 1999 vollzogen (PKS Zary).
Zur Zeit sind ca. 30 Unternehmen (vgl. Angaben nach Bosakowska/Bojarski, Gazeta Wyborcza vom. 7.11.2011, S. 29) in dieser Form als GmbH oder AG des Fiskus tätig.

b. Ein-Mann-Gesellschaften der Kommunen
In Bezug auf 49 Unternehmen (Angaben nach Ministerstwo Skarbu Państwa vom 22.3.2012) wurde weiterer Schritt gemacht. In diesen Fällen wurden die Anteile (Aktien) an den Ein-Mann-Gesellschaften des Fiskus an Kommunen (v.a. Gemeinden und Kreise). Dies sind grundsätzlich die Ein-Mann-Gesellschaften des Fiskus, deren Anteile (Aktien) Fiskus auf die Kommunen unentgeltlich übertragen hat (sog. Kommunalisierung). Zum Ende März 2012 war die Kommunalisierung von weiteren 6 PKS-Unternehmen geplant (MSP planuje skomunalizować 10 spółek, Puls Biznesu vom 27.3.2012).

c. Arbeitnehmer-Gesellschaft
Ca. 49 Unternehmen (Angaben nach Bosakowska/Bojarski, Gazeta Wyborcza vom. 7.11.2011, S. 29) fungieren als Gesellschaften, in denen die Anteile/Aktien den Arbeitnehmern in Leasing gegeben wurden. Die Grundlage dafür war Art. 33 Abs. 3 KomPrivG. Danach kann der Ministerrat andere Formen der Veräußerung der Aktien an Ein-Mann-Gesellschaften des Fiskus, als die in Art. 33 Abs. 1 Nr. 1-9 KomPrivG genannt wurden, genehmigen. Es handelt sich hierbei um eine nichtöffentliche Veräußerung der Aktien (Anteile) an die Mitarbeiter des staatlichen Betriebes.
Die Privatisierung in dieser Form wurde mit dem Beitritt Polens zur EU gestoppt, weil die Gründungsorgane - Wojewoden - die Unterstützung als staatliche Beihilfe angesehen haben (Osuch in der Debatte in Sejmowa Komisja Infrastruktury von 24.11.2004, Bulletin des Sejm Nr. 3905/IV).

d. Privatisierte PKS
21 Unternehmen wurden zum Ende September 2011 (Angaben nach Bosakowska/Bojarski, Gazeta Wyborcza vom. 7.11.2011, S. 29) fast vollständig privatisiert, d.h. sie werden durch die externen Subjekte (v.a. Mobilis und Veolia) beherrscht.

e. Liquidation
Einige Unternehmen wurden ins Liquidationsverfahren gestellt.

2. Private Unternehmen
Neben den Nachfolgern des PKS sind auf dem Markt zahlreiche Privatsubjekte tätig. Die Zahl der ergangenen Genehmigungen für Personenbeförderung beträgt ca. 28.000. Die Zahl der Fahrzeuge reicht bis zu 128.000.

D. Rechtlicher Rahmen
Den Rahmen für die Betätigung im Busverkehr bestimmen folgende Rechtsakte: RechtsquellenOePNVinPL


E. Marktorganisation
Die Kunden der PKS-Unternehmen sind vor allem diejenigen, denen die gesetzlichen Ermächtigungen zustehen (Schüler, Studenten, Rentner, Behinderte) - (Bosakowska/Bojarski, Gazeta Wyborcza vom. 7.11.2011, S. 29).

Die Einnahmen aus der Beförderung machen 50,3% der Gesamteinnahmen aus (2005 - 71%). Den Rest machen der Gütertransport sowie andere Dienstleistungen (Werkstatt, Reifenservice, Fahrerschulung, Tankstellen, Fahrzeuguntersuchungsstellen) usw. (Bosakowska/Bojarski, Gazeta Wyborcza vom. 7.11.2011, S. 29).

Nach Art. 20 polÖPVG haben die Beförderer keine Exklusivrechte.

Die staatlichen Beihilfen werden nur zum Ausgleich der gesetzlichen Ermäßigungen geleistet. Probleme beim Überlandverkehr in Polen
Die Zahl der Verkehrslinien sinkt ab. Im Laufe von drei Jahren hat die Zahl um 18% abgenommen.
ca. 40% der Ortschaften in Polen hat keine regelmäßige Verbindung
Die Rentabilität ist negativ (-11,23%)

Finanzierung
Die Mittel aus der Fahrkartenverkauf sind unzulänglich.
Die PKS werden auf Kosten eigenes Vermögens zur Bedienung unrentabler Verbindungen gezwungen.

Barrieren:

1. Unlauterer Wettbewerb
2. Ungleichbehandlung von größeren und kleineren Unternehmen
3. Steigerung der Spritpreisen
4. Keine finanzielle Unterstützung für die Beschaffung neuer Busse (60% der Busse ist über 15 Jahre alt und 80% über 10 Jahre).
5. Steuer
6. Befreiung für die Nutzung der öffentlichen Straßen
7. Einführung gleicher Ermäßigungen wie in der Eisenbahn



F. Entwicklungsmöglichkeiten


G. Verkehrsplan
Nach Art. 9 polÖPVG obliegt den Gemeinden, Gemeindeverbänden, Kreisen, Kreisverbänden, Wojewodschaften und dem Transportminister die Pflicht, einen Plan für nachhaltige Entwicklung des öffentlichen Personenverkehrs zu erstellen. Den Inhalt des Transportplanes bestimmt näher Art. 12 Abs. 1 polÖPVG. Der Plan besteht aus dem Text- und Zeichnungsteil. Das Nähere bestimmt die Verordnung des Transportministers vom 25.5.2011 (Dz.U. 2011 Nr. 117, Pos. 684).
Der Verkehrsplan, der durch die Kommunalorgane beschlossen wird, ist Akt des Ortsrechts (Art. 9 Abs. 3 polÖPVG).
Eine Muster für den Verkehrsplan enthält die Begründung für den Gesetzesentwurf über den öffentlichen Personenverkehr (Sejm-Drucks. Nr. 2916, S. 208-219).
Ein Beispiel für den Verkehrsplan bildet Verkehrsplan für die Stadt und die Gemeinde Krotoszyn.


H. Schlussfolgerungen

CategoryOePNVPolen
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